長城汽車真的“命懸一線”嗎？_DHT

猶記得在2020年7月，造車三十周年的魏建軍，沒有選擇大排筵席，而是通過一則視頻，發出“長城汽車挺得過明年嗎”的靈魂拷問。

轉眼間，2022年也已經過去一個季度，長城汽車真的如魏建軍所說的“命懸一線”嗎？今天不妨從財報入手一探究竟。

根據長城汽車2021年財報，2021年長城汽車收入1364.05億元，同比增長32.04%；凈利潤67.26億元，同比增長25.43%。長城汽車成為中國上市車企中為數不多“增收又增利”的企業，凈利潤是比亞迪的兩倍有余。

顯然從基本面來看，長城汽車還遠遠沒達到“命懸一線”的地步。不過這并不意味著魏建軍是在杞人憂天，如果深挖下去，你會發現長城汽車扣非凈利為43.03億元，與凈利潤數據相差23.23億元，或許這就是魏建軍擔憂的根源所在。

表面風光？

作為評價企業利潤的兩個關鍵指標，凈利潤是企業經營獲取的利潤加上非經常性損益后的凈利潤，包括出售子公司股權收益、獲得政府補貼收入、利息收入等；扣非凈利是扣除與企業經營無關的一切收入與開支后得到的利潤，這項才是真實反映企業經營盈利狀況的指標。

長城汽車申請“長城元宇宙”商標:2月14日消息，據企查查APP顯示，近日，長城汽車新增“長城元宇宙”商標申請信息，國際分類為教育娛樂，目前商標狀態為“注冊申請中”。[2022/2/14 9:50:23]

如果用扣非凈利來看長城的增長，與往年同期只提高了9.55%。

從報表可以看到，計入當期損益的政府補助的金額接近22億元，比往年多了近10億元，其中新能源的補貼為16.26億元，同比增加7.22億元。值得一提的是，今年是新能源補貼最后一年，如果把新能源補貼砍掉，長城的報表或許會變得更加難堪。

當然，比亞迪也有類似的苦惱，比亞迪扣非后凈利潤僅為12.55億元，同比下滑57.53%。換個角度來看，長城“扣非”后依然保持凈利潤同比上漲，已經是不幸中的萬幸。

所以業界一直都有個疑問，就是為什么比亞迪賣最多的車，卻賺最少的錢，而且背離的趨勢越發明顯。現在從長城汽車的財報來看，盡管背離沒有比亞迪嚴重，但比例也有失調的趨勢。

長城國瑞證券：數字貨幣廣泛應用趨勢明晰:據長城國瑞證券研報內容顯示：2021年央行數字貨幣落地進程加快，工、農、中、建、交、郵儲等中國六大國有銀行已經在上海、長沙、深圳等部分試點城市開始推廣數字人民幣貨幣錢包，京東、美團等互聯網頭部平臺的不少應用場景已經開始接納數字人民幣。全球范圍內多個國家均積極推行數字貨幣，支付巨頭PayPal于近日宣布在美推出無手續費的加密貨幣結算服務，數字貨幣廣泛應用趨勢明晰。[2021/4/12 20:09:59]

在翻閱研報的時候，我們似乎找到了答案。

人工成本大增

在員工人數上，比亞迪、吉利、長城三家車企均在去年進行了擴編。其中，比亞迪員工人數增長幅度最大，從22.43萬人增長至28.82萬人，增長6.39萬人，同比增長28.5%；

長城員工數從6.32萬人增長至7.79萬人，增長1.47萬人，同比增長23.3%；

吉利則從3.8萬人增至4.4萬人，增長6000人，同比增長15.8%。

在人均薪酬中，吉利員工平均薪酬最高，達17.55萬元，其次是長城，為13.55萬元，而比亞迪排在最后，人均薪酬僅10.33萬元。

長城企業戰略研究所副所長：成渝雙城要培育“區塊鏈+”等跨界融合新業態:長城企業戰略研究所副所長王志輝認為，成渝雙城要圍繞電子信息、汽車制造、生物醫藥、文化創意等優勢領域，打造一批世界級產業集群試點，重點圍繞互聯網醫療、數字文創、智慧物流、互聯網教育、智慧出行、新金融等主賽道裂變成長各種新賽道，培育“AI+”“物聯網+”“文化+”“生物+”“區塊鏈+”等跨界融合新業態，大力開展產業創新。（科技日報）[2020/7/30]

受員工擴編和平均薪酬提高的影響，三家車企去年的員工成本均出現了較大程度的增幅。其中，長城汽車同比增長36.73%排在首位。而因員工人數最多，比亞迪在員工成本上支出是最高的，達297.8億元。

當然，比亞迪包含手機代工業務，所以員工數量會大于長城和吉利。但毫無疑問，這項數據確切反映出人工成本暴漲是導致車企增利不增收的原因之一。

此外，長城汽車報告2021年管理費用為40.43億元，同比增長58.39%。這是因為管理人員數量增加以及股權激勵費用增加所致。據了解，長城過去兩年的確給員工派了不少股份。

公告 | 文化長城：子公司智游臻龍開發的軟件涉及區塊鏈技術:10月30日消息，四連板的文化長城回復關注函稱，子公司智游臻龍開發的軟件涉及區塊鏈技術，目前正在部署調試中，尚未投入應用。（財聯社）[2019/10/30]

到2023年，長城汽車在全球范圍內的研發人員，會從現有的1.5萬人基礎上翻一番，達到3萬人。可以預見的是，長城汽車在未來3年內人工成本會繼續飆升，或許會導致凈營收和利潤的背離更加嚴重，但這未必不是一件好事。

調虎離山之計？

2021年至2025年，長城汽車預計將投入約人民幣1000億元用于研發，研發投入的增長必然會導致利潤下滑，意味著財務報表會越來越難看，比亞迪就是過來人。

不過報表是可以“美化”的，長城仍然能保持不錯的利潤，就是在背后耍了一些小伎倆。

2021年，長城汽車研發總投入約91億元人民幣，占總營業收入6.65%，研發投入資本化金額約58億元人民幣，資本化率約64%。而比亞迪方面，2021年比亞迪研發總投入約106億，資本化金額約26億，資本化率僅為25%。

聲音 | 長城證券董事會秘書：已開展區塊鏈等新技術在證券業務中的應用:長城證券董事會秘書吳禮信在活動上表示，近年來，公司順應市場發展趨勢，積極布局“Fintech”新領域，深入探索數字化與金融科技，緊抓互聯網金融機遇，延伸業務深度與廣度，不斷挖掘新的收入和利潤增長點。公司金融科技已初具規模，開展了大數據、云平臺、區塊鏈等新技術在證券業務中的應用研究；同時，公司著力提高信息技術水平，優化信息系統，為公司及客戶提供安全、穩定、高效和個性化的服務，保障和支持了公司各項業務的發展。（新浪財經）[2019/9/4]

何謂研發費用資本化呢？通俗來講就是將研發投入計入資產負債表開發支出中，研發投入資本化可以減少企業的成本，從而增加凈利潤，以達到美化報表的目的。

同樣的“手段”也被吉利所用上，而且資本化率高達77%，是三者之中最高的。

換句話說，如果比亞迪把資本化率提高至長城汽車的64%，那么比亞迪2021年的凈利潤會瞬間增加約40億元，報表就不會如此不堪了。

那問題來了為什么比亞迪不這么做呢？這是因為低研資本化率能夠獲得更多研發補貼和所得稅加計扣除金額，這樣有利于比亞迪獲得更多資金來研發技術，獲得“看得見，摸得著”的好處，而不是賬面上的好處。

反之，長城和吉利研發投入資本化率高，則研發補貼獲取會變少，所得稅加計扣除金額也少，從而財報中反映的凈利潤會明顯提高。這種方式對企業來說得到的實質好處少，但財報好看。

說到這里，我們似乎揭開了比亞迪不賺錢的玄機，他就像一位老實憨厚的先生，不會在財報上“添油加醋”，一心只想把技術做好，把蛋糕做大，制造更多就業機會，不僅僅是為股民和資本服務。

不過長城這么做也情有可原的。與比亞迪相比，長城汽車正經歷產品結構調整、企業戰略轉型的關鍵時期。尤其是2021年下半年芯片等問題導致企業轉型出現波動，為了穩定投資人信心，長城汽車2021年才運用研發投入資本化方式提高凈利潤。相信吉利也是同樣的出發點。

股價坐過山車

當然了，精明的市場怎么會看不出這樣的小把戲？

去年10月，長城汽車股價一度達到69.8元的歷史高點，使持股34.5%的魏建軍，成為新任河北首富。可高光過后，長城汽車股價5個多月暴跌62%，市值蒸發超4000億元。

在2021年成績單披露后，長城汽車股價跌勢依然未止。

截至4月8日收盤，長城汽車報26.34元/股，并于盤中再度創下一年多以來新低，總市值2433億元，動態市盈率只有36.17，而同樣位于A股，且宣布停止生產燃油車的比亞迪，動態市盈率高達233.24，是長城汽車的6.5倍。

另外，盡管比亞迪的股價也有所下滑，但程度遠沒有長城汽車和吉利汽車來得嚴重，原因應該不用我們多講了吧？

證券公司是怎么看待長城汽車的？

綜合上述的各項數據，我想大家都對長城汽車的現狀有一定的認知了，那么在那些被認為是最精明的證券公司眼里，他們又是怎么看待長城汽車的呢？

基于芯片短缺、原材料上漲帶來的影響，幾乎每家證券公司的研報都把長城汽車22-23年的歸母凈利潤預期進行下調，其中東吳證券從110、171億元下調至91、147億元；天風證券從120.30億元、155.92億元下調至83.61億元、109.52億元。

雖然各家都把凈利潤下調，但并不意味這幫精明之人不看好長城汽車，相反大家都異口同聲地看好它。

例如申萬宏源指出：進入2022年，長城汽車變革落地將進一步提速，品牌價值不斷提升。公司不僅擁有良好的產品周期，更具備了了解市場，讀懂消費者需求的核心能力。疊加的大量迎合市場的新產品，有望實現銷量及盈利的雙豐收。

天風證券指出：我們看好公司在細分市場定位能力，看好“品類定義品牌”策略；看好公司智能化領域布局；看好品牌向上轉型；公司的混動DHT方案、高端智能電動沙龍品牌、堅定加大智能化、電動化領域研發投入，均助力公司長遠發展。

因此，證券公司給出的投資建議基本都是這樣的：考慮到公司當前估值水平已回落至近3年中樞以下，且后續品牌向上仍有盈利加速釋放的潛力，故繼續維持買入評級。幾乎每家證券公司的研報都給出了“買入”，甚至是“強推”評級。

當然，我們并非推銷股票，本文也不構成任何投資建議，只是純粹想從側面告訴大家，長城汽車處于怎樣的發展階段，豐富讀者對車企在產品以外的認知。

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