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消失的最火國產轎車:中國自主品牌如何打響翻身仗_JOIN

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1958年,長春的一汽克服重重困難,在當年5月,成功制造出新中國第一臺轎車,東風牌轎車,出廠后就被送到北京,作為對中央的獻禮。東風轎車的出現,大大了提振了當時的民族精神,也開啟了中國獨立自主研發汽車的新階段。

一汽的成功,也刺激了上海的汽車人,于是上海決定,研制上海自己的轎車。緊接著,上海幾十家最有實力的企業湊到一起,研究造車。但當時一沒有圖紙,二缺乏生產設備,造車的難度不小。

正巧當時上海汽車制造廠剛進口了一臺奔馳220S轎車,于是工廠將這臺車進行了像素級的拆解,每家企業分幾個零件,然后拿回去研究仿造。

在沒有鍛造機、沖壓機的情況下,工人們用榔頭和鐵錘,敲打出車身,最終上海汽車裝配廠用了5個月的時間,終于造出了上海的第一臺轎車,廠里給它起了個好聽的名字——鳳凰,車頭還有一個漂亮的鳳凰車標,和東風汽車車頭的金龍形成呼應,而鳳凰牌也就是上海牌的前身。

第二年2月,樣車開進了中南海,受到領導人的高度肯定,于是一機部要求上海方面,繼續研發完善鳳凰牌轎車,作為建國10周年的獻禮。

于是上海方面以蘇聯吉姆轎車為原型,開始第二輪研制,繼續攻關,并在1964年再次投產,名字也被正式確定為“上海牌”。

經過一機部評估后,上海牌汽車正式定型,和紅旗一起,成為全國唯二的大批量轎車生產車型,從此“北紅旗、南上海”的雙巨頭格局正式形成。

不過在當時,轎車并不是消費品,而是專為政府提供的公務車,有嚴格的生產和分配指標。紅旗是給領導人和外賓用的,上海牌汽車的定位,是地市級的干部用車

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當時還有個段子,叫“大隊書記噔噔蹬,公社書記130、縣委書記帆布篷、地委書記兩頭平。

一直到80年代,上海牌是當時唯一的普通型公務用車。

所以在當時,上海牌轎車是普通老百姓連看一眼都是奢望的稀罕物,上海作家殷慧芬曾在書里寫到:“我至今都忘不了60年代,上海弄堂里每每有新娘子嫁過來的時候,一輛上海牌婚車引起的轟動和羨慕。”

在當時,上海牌的牌面,比勞斯萊斯大多了。現在你弄個庫利南,路人頂天了多瞅兩眼,那時候上海牌婚車一開出來,上百人呼啦就圍過去了,這種驕傲和小得瑟,讓那些新人一輩子也忘不了。

截至1979年,上海牌汽車一共生產了1.7萬輛,它也成為全國最主力的轎車車型,它那莊重大氣的外觀,也是身份和地位的象征,是所有人心中的夢中情車,不奢求擁有,哪怕是坐一次,都是一輩子的談資。

進入80年代后,原本四平八穩的上海牌轎車借著改革的東風,迎來了自己的巔峰。

改革開放之后,一部分腦子活、膽子大的人先富起來了,手里有了錢,就對上海牌小轎車想得發瘋,尤其是短頭發個體戶。

當時一輛上海牌的售價是2.5萬元,而八十年代初,普通工人的月工資也就三四十塊錢,100元就是高薪,一張十元大團結就是大票,如果按現在平均工資5000元計算,那它今天的售價就超過300萬人民幣。

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但即使是這個數,也擋不住土豪們的購車熱情。當時買車你得用現金,于是在上海汽車廠門口,經常能看到一幫人,背著一麻袋錢,賊兮兮地往廠里瞅,逮著個出來的人就苦苦哀求,同志行行好,賣我一輛上海牌吧。

但當時還是計劃經濟,車不是說你有錢就能買的,所以一開始上海汽車廠是嚴詞拒絕的,后來送錢的人太多,再加上私營經濟的發展,國家也開始對企業進行放權,所以動了心,開始偷偷賣幾輛,收錢的時候手都哆嗦,據那些老工人回憶,“每次賣車的時候都害怕極了,提心吊膽,生怕犯什么性錯誤”。

他們的恐懼是有道理的,當時的中國正在從計劃經濟緩慢向市場經濟過度,雖然民營經濟蓬勃發展,但“姓資還是姓社”的問題始終繞不開,所以政策經常出現反復。

但不管怎么說,上海牌汽車慢慢打開了銷路,1980年產量就突破了5000輛,第一批上海牌私家車主誕生了。

到了90年代初,已經提升到了8000輛,

正在上海汽車廠數錢數到手抽筋的時候,狼來了!

1978年8月,主管汽車行業的第一機械工業部,向美、日、德等國的汽車巨頭們發出邀請,希望他們來中國考察考察。我們的意思很明確,希望能從這些國家引進資金和技術,發展中國的汽車產業,然后大力出口小車去賺外匯。

精明的美國人是第一個來的。當年10月,美國汽車巨頭,通用汽車的董事長墨菲帶著一大票人訪問中國,參觀了湖北十堰的二汽。精明的墨菲提出,你們為啥老讓我們轉讓技術,合資經營它不香嗎?咱們就合伙搞企業,要賺一起賺,要賠一起陪,就像結婚一樣。

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當時我們的翻譯,連“合資”的英文“jointventure”都不會翻,但這個新穎的提法立刻引起了高層的興趣,一機部馬上和通用談判,這就是中國“合資企業”叫法的由來。

但通用的董事會否決了墨菲的提議,這可能是通用歷史上犯下的最大錯誤。通用的理由是這樣的:中國太窮了,根本不需要小轎車,也沒有生產能力,就連生產零配件的基礎也沒有,去了也是白耽誤功夫。

通用說的基本是實情,但等到1997年,也就是小20年后,上海通用奠基的時候,中國的汽車市場早已是別人的天下了。

其實不光是美國,日本和法國的車企也不看好中國。

到最后,只有一家德國公司給中國留了燈,這就是來自狼堡的德國大眾。

大眾當時在全球只能排二流,但正因如此,大眾想來亞洲找個生產基地,和日本汽車掰掰手腕,于是選擇了中國。雙方達成了初步意向,但因為爆發了第二次石油危機,合作被耽擱了。

到了1982年,哈恩當選為大眾新任董事長,他一上任,就親自負責上海的項目。當時大眾內部對這個項目很不看好,但哈恩力排眾議,迅速與中汽公司談判,表示在上海先組裝500輛桑塔納試試火,桑塔納也當時大眾量最大,最新的車型。

經過幾年的辛苦談判,上海大眾這個合資企業終于成立了,中德各控股50%。1984年10月,上海大眾在上海安亭舉行了奠基禮。

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從此,中國汽車行業進入第二個階段:合資研發。

其實,根據當時國內的狀況,德國人也在賭。

工廠開工不久,奧迪的董事馬丁就被派到上海監工。他自己說,當他進入上海裝配廠房的一瞬間,直接就被干懵了。

車間是博物館級別的,里面塵土飛揚,桑塔納和上海牌擠在一起裝配,沒有生產線,全靠吊車吊起車身,由架子車移動到下一個工位,整個工廠一天只能裝配2輛桑塔納,而在德國,大眾的一個總裝車間,一天至少能生產1000輛汽車。

于是德方不干了,提出了許多要求,來規范工廠的各種生產管理流程,其中一個,就是把上海牌徹底挪出裝配車間,我們要單玩。

客觀地說,在當時的條件下,德國人為了搞好上海大眾,確實拼了,中方的各種配套廠,也在玩命研發改進技術,提高桑塔納的國產化率。就在這樣的條件下,中德雙方一點點磨合,終于讓桑塔納在中國站穩了腳跟。

到了90年代初,桑塔納的年產量飆升到6萬輛,早就是全國第一轎車品牌了,1991年的售價達到了驚人的17.8萬人民幣。

這是個什么概念呢?

《市場報》當年報道,1989年北京的房價是1600-1900元一平,這已經是天價了,也就是說,一輛桑塔納能在北京買套100平米的大三居。

這邊桑塔納高歌猛進,但上海牌就慢慢被遺忘了。合資之后,老廠的2900人有1600人去了新廠,剩下的人苦苦支撐,主管部門也不向老廠給資源了,性能也被新車碾壓,大豬蹄子們立馬忘了舊愛,背著錢往桑塔納里鉆。

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驚人的利潤,也讓上海決定放棄上海牌轎車。

1991年11月25日,最后一輛車上海牌轎車盛裝下線,宣布停產,33年一共生產了79000輛汽車。

消息一經傳出,很多老工人跑到安亭,和最后一輛上海牌合影留念。很多人流了淚,更有人悲憤交加,因為加上早已停產的紅旗,新中國兩大轎車品牌,在那天全部停產。

這一天,確實是中國國產汽車最黑暗的時刻。

有了大眾的榜樣,國外汽車巨頭們紛紛來中國合資建廠,據上海大眾的人說,1994年美國通用的一個高管來中國,看到滿馬路的大眾汽車,感慨地說:如果當初我們拍板和上海合作,那滿街跑的就是我們的雪佛蘭,而不是桑塔納了。

悲觀者往往正確,樂觀者往往成功,德國人賭贏了。

但越來越多合資車的出現,讓我們離最初的目標越來越遠,當初的計劃是引進技術和資本,然后出口汽車賺外匯。但從80年代末開始,中國的汽車市場,就被日美德韓等系瓜分了,他們不僅沒能讓中國車走向世界,反而搭了順風車,享盡了中國發展的紅利,每個品牌都有一大批鐵桿粉絲。

尤其是大眾,因為進入中國早,在很多人眼里,成了好車、高級車的標桿,尤其是50歲以上人群,大眾可以說占領了他們當中很多人的心智。

當年我買車的時候,家里長輩也是清一色推薦大眾。

人的認知一旦形成,要改變是相當困難的,你可以說這是品牌的力量,也可以說是思想鋼印。而正是依靠中國市場,大眾成為全球一線大廠。

商場有句話:領先一步,領跑三年,德國大眾在中國不是領跑了三年,而是小40年。

進入2000年后,吉利、長城、奇瑞等國產新勢力開始發力,其中也包括上汽的榮威。中國汽車行業迎來了第三個階段:自主品牌和合資品牌競爭。

但在各大合資品牌的夾擊之下,除了極個別車型,自主品牌都遇到了非常大的困難,究其原因,還是技術落后,尤其是三大件等核心技術。

當年我們想的是以市場換技術,現在來看,純粹是癡心妄想,人家不可能把看家本領教給你,然后眼睜睜看著自己被餓死,換咱們也不會給。

核心技術是永遠買不來的。

1996年紅旗復產后,當時很多人呼吁,上海牌也得趕緊投胎。不知道是不是這個原因,2009年上海車展上,兩輛掛著上海牌的新能源汽車亮相,一個是純電動的,另一個用的是燃料電池,讓人眼前一亮。

當時很多媒體非常激動,說上海牌復活了,都希望她能和紅旗一起,扛起自主品牌復興的大旗。

不過這兩臺車是概念車,車展之后,就如同幽靈一樣消失了。

2010年之后,自主品牌不僅沒能崛起,生存越發艱難。

根據中國汽車工業協會統計,2011年到2014年,自主品牌在乘用車市場占有率3連跌,最低時只有38.44%,直到2017年漲到了43.9%,這是10年以來最好的成績。但不久形勢急轉直下,2018年下降1.8%,2019年又下降了2.9%,2020年再下降0.9%,到了2020年6月,甚至降到了33.5%,創下中汽協有史以來最低紀錄

很多人驚呼,中國的自主品牌已經命懸一線,國產汽車還有未來嗎?

人們的擔憂可以理解,因為我們輸不起。汽車制造是全球第一大工業產業,被稱為現代工業皇冠上的明珠,是所有強國的必爭之地,中國要想成為第一流的大國,汽車行業必須拿下。

但此時的國產汽車產業,并不是30年前的至暗時刻。相反,倒像是黎明前的黑暗,不久就能看見亮,因為早在11年前,我們已經準備彎道超車了。

不知是不是巧合,就在上海牌新能源汽車亮相的2009年,中國的汽車界發生了一件大事,恰好也和新能源相關。這一年,國務院發布了《汽車產業調整與振興規劃》,首次提出大規模發展新能源汽車,這個計劃,標志著我國正式開啟新能源汽車產業化之路。國產新能源汽車,在當時眾多大V的冷嘲熱諷中,上路了。

從2011年開始,全社會開始推廣新能源汽車。2012年,為了加快發展,國家開始對新能源項目進行巨額補貼。2014年互聯網新勢力開始下場造車,2016年,充電樁建設開始提速,2017年,雙積分政策落地。

這次和過去不一樣,我們和外國車企處在同一個起跑線上,就像當年大眾來中國一樣,誰動手早,誰主動。

這次,是我們抓到了主動權。

根據中汽協統計,2012年我國新能源汽車銷量為1.28萬輛,2021年就暴增到352.1萬輛,10年銷量漲了274倍,連續7年穩居世界第一。

2021年全國新注冊登記新能源汽車295萬輛,占登記總量的11.25%,同比增長152%。今年1到3月份,中國新能源汽車產銷輛分別達到129.3萬輛和125.7萬輛,都增長1.4倍,市場占有率達到19.3%。而自主品牌市場占有率,在2021年強勢反彈,突破了44%,創了歷史新高。

當越來越多的綠牌車出現在馬路上,我們都知道,新能源汽車的時代,終于來了。

其實和當年的大眾一樣,2009年,我們也在賭,誰也不知道10年的規劃期之后到底行不行,在這些年無數的質疑聲中,我們賭贏了,國產品牌扛起了新能源的大旗。

還是那句話,悲觀者往往正確,但樂觀者往往成功。

當然,有些人不是悲觀,單純就是一肚子壞水。

相反,其他傳統大廠因為吃盡了燃油車的紅利,反應相當遲緩,瓶瓶罐罐太多,因此遲遲下不了決心。大眾沒了過去的魄力,油改電讓很多人嗤之以鼻,急眼了的豐田章男更逗,竟然在2021宣稱,電動車是被過分炒作的產物,當即引發行業群嘲,結果幾個月后他就宣布豐田Allin純電動車賽道,準備打翻身仗,啪啪打臉。

只不過這次,在中國市場,他們是追趕者。而中國的汽車行業,正在邁向一個輪回,那就是重回自主研發,繼而占領全國市場。我們也會像那些國際大廠們一樣,去海外開疆拓土,完成44年前那個初心,出口小車,猛賺外匯。

當然,到那時可能就沒有外匯一說了。

對于上海牌汽車來說,復不復活已經不再重要,因為它獨立自主、奮發自強的精神,有了繼承者。而以上海牌汽車為代表的國產汽車勢力們,它們的起起落落,也印證了新中國的發展軌跡:從實現獨立自主,到與先進企業和國家拉開差距,開放國門后認清現實,然后憋著一口氣苦苦追趕,最終完成超越,獲得新生,就像上海牌最初的那個名字:

鳳凰,那個涅槃后浴火重生的鳳凰。

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